哈飞小霸王(哈飞：初代目微车之王，现在还有几人记得？)

聊了这么多车企的故事，有春风得意的，也有落寞失意的，前者多是横跨全国乃至全球的大企业，后者基本都是困于一隅的地方车企。

之前提过，我是个东北人，确切地说，是个黑龙江人。在我的家乡，也曾有过这样一家地方车企，今天我们就来聊聊那个结局令人唏嘘的，曾经的“微车之王”，也是如今已经沦为农业省份的黑龙江，为数不多的本土汽车企业之一：哈飞汽车。

初代目微车之王

在各种口径中，拥有过“微车之王”称号的车企不下于三家，除了五菱、长安之外，名副其实的初代目“微车之王”当属哈飞。80年代左右，军转民浪潮让不少企业都转行造起了车，并且组团引进了日本铃木的技术，这其中就包括哈飞。

1980年，刚成立的哈飞汽车引入了铃木第七代carry ST30版本，就是带着黑框眼镜的那代。

两年后，哈飞的第一款车WJ110单排座小货车上市，品牌名也就地取材，直接就叫“松花江”，不过哈飞1958年曾搞出过一架名为“松花江一号”的运输机，这个名字也可以算作是致敬吧。

另外在我们老家，这个名字也可以区分你是不是本地人，“松花江”，外地的，“松花江儿”，本地人，就像“小妹妹”和“老妹儿”的区别一样，叫法不同，意义不同。

1986年，基于第七代carry ST90v版本开发而来的松花江面包车HFJ6350上市，六座布局、0.8L东安发动机、前置后驱，前格栅上也用上了汉字松花江车标。

也是在这一年，我国正式把汽车产业当作了支柱产业，售价只有三四万的松花江开始逐渐走进千家万户。

到了九十年代，在同时期军转民企业还在消化升级铃木第七代carry技术的时候，头铁的哈飞独自引入了铃木第八代carry，成了松花江面包车的改款车型。北方的朋友看这款车应该挺熟悉，长得跟《数码宝贝》里古神兽似的。

这是哈飞最后一款基于铃木的车型，也几乎是最后一款挂松花江汉字标的车型，消化吸收国外先进技术让哈飞有了一定的自主研发能力。许多人不知道的是，哈飞曾经创造过我国汽车行业的多个第一：它是第一家接轨国际，使用波音777同款三维设计软件CATIA设计产品的车企；第一家通过联合开发模式，生产出自主知识产权、自主商标、自主品牌产品的车企；第一家拿出新车参加国际顶级车展的车企。而这一切的名头，都归功于一台车：哈飞中意。

1996年，上汽、一汽、东风都已经组建了合资公司，中国汽车市场一度陷入外资主导的危险境地。哈飞也选择了国外企业，但并非合资，而是开创了“联合开发”的新模式。用现有的底盘和发动机技术，与意大利宾尼法利纳公司合作开发了全新的哈飞中意微车，中意大概也有着中国 意大利的意思。

1999年，哈飞中意正式上市。在当时，这是一款堪称“离经叛道”的微车，车身借鉴了直升机的设计风格，全部都由曲线构成，比起当时的长安、五菱的产品，高到不知哪里去了。即便以今天的眼光来看，中意都是一辆很漂亮的车，尤其是那个前脸，柳叶弯眉樱桃口，谁见了谁都乐意瞅。

中意让哈飞的销量水涨船高，但不知道北方的小伙伴还记不记得，中意还有个加了前杠的版本，看着贼不协调。这是由于当时微车发动机都坐在屁股底下，驾驶员和外界只隔着前面一层铁板，发生碰撞后很难保全双腿，所以碰撞法规要求，微车要么选择加鼻子，要么选择加前杠，前者参考长安之星，后者就是中意，一个冷知识，送给大家。

在中意的基础上，哈飞趁热打铁，又推出了加长鼻子的民意、骏意、小霸王等车型，但外形再没有了中意的那种惊艳，产品力与长安之星、五菱之光之类的竞品也很难拉得开差距。

再加上进入新千年后，微车市场竞争加剧，利润下滑，哈飞在2002年达到17万销量，微车市占率一度达到20%左右后，就开始了长期的止步不前，直到2009年被分给了长安。

转型轿车失败

现在有观点认为，是微车的短暂辉煌让哈飞迷失了自我，盲目进军轿车才导致最终失败。但事实上，哈飞接触轿车时间远比我们想象的早得多。

在1993-1994年期间，在底盘和动力都不变的前提下，哈飞曾经给松花江面包车拉了个皮儿，造出来一台型号为HFJ7080的轿车，但据说两年间只生产了31台。

另外在纳智捷那期我们提到过，1996年左右，几个裕隆员工把少量速利303车型运到了哈尔滨，挂着松花江商标悄咪咪卖了一些，型号也变成了HFJ7130。所以哈飞造轿车是有基础的，但可能是前两次的失败，让哈飞有些投鼠忌器，所以真正量产的第一款车，还是选择了引进成熟车型。

2001年，哈飞几乎原版引进了韩国大宇生产的百利车型，甚至到了国内名字都没改，直接叫做哈飞百利，型号HFJ6330。

这是一款和奥拓比起来无论尺寸还是定位都非常像的小车，所以奥拓卖得好，百利在北方卖得也还行，甚至还卖到了国外，这更进一步膨胀了哈飞造轿车的信心。

这一年，比亚迪还没有接触造车，长安的自主品牌轿车还没着落，奇瑞、吉利刚入行不久。所以，哈飞几乎是国内最早接触轿车的自主品牌之一，而这些车企却没几家能够走到今天。我们没法评论转型轿车是不是个正确的决定，在当时这是看得见的大趋势，有点实力的车企都抵不住这种诱惑。就像你明明只是去洗个澡，前台跟你说：哥，有好玩的，整不整，你能不整吗？借钱也得上啊！

无论如何，哈飞在轿车领域磕磕绊绊的起步了。2002年，哈飞又引进了日本三菱Dingo车型，在国内，它的名字叫做赛马。

这是一台很奇怪的车，看起来既不像轿车也不像SUV，而且虽然个头不大，但车内空间大到可以彩云追月，我老家亲戚就有一台，而且还是早期三菱进口件的版本，现在当货车开也没出过啥大毛病。

但问题在于，哈飞还是没意识到造轿车和造微车的区别。Dingo在日本是右舵车，在引进时哈飞曾要求三菱帮忙改成左舵，日本人的要价是5000万，叨乐。哈飞一听，哪儿你就5000万啊，有那钱我都攒飞机了。最后据说哈飞的工程师只花了几百万，就把方向盘改了过来。但随之而来的就是层出不穷的问题，甚至还出现过刹车失灵的案例，销量也从最开始的一个月2000多辆掉到了1000辆以下，到2013年停产，累计销量还不到9万辆。

还是2002年，还是宾尼法利纳公司，哈飞又找上了这个老情人，共同开发出了一款神奇的小车：路宝。

从体型上来看，这是一款和奇瑞QQ差不多的车型。但我说了，这是一款神奇的小车，它把转向灯安在了A柱下面，在世界汽车发展史上，也是蝎子粑粑独一份的设计。而且你不觉得这很酷吗？作为一名理工男，我觉得这太酷了，很符合我对未来生活的想象，科技并带着趣味。

路宝的底子还是来源于百利，而百利的原型车则是铃木的WagonR，也就是北斗星，再加上A柱扣了个窟窿，所以碰撞成绩差的一批，连C-NCAP都只拿到了两星，多了就不说了。

路宝的销量比赛马稍强一点，从上市到停产，卖了不到25万辆。在随后的几年间，哈飞又推出了挂着代表哈飞和东安的双星标的赛豹III、赛豹V等车型，但一个不如一个，在造轿车这件事上，哈飞就像掉进了一个怪圈，越陷越深。

但实际上，这期间哈飞是有过一些亮点的。比如2006年，哈飞在深圳观澜建了一座工厂，在哈飞被甩给长安后，观澜工厂也到了长安PSA的手上，再后来又转给了宝能；比如出口，哈飞从2001年开始就已经把车卖到国外了，是国内第一批出口整车的车企，到2011年，累计出口超过20万辆，甚至还把车卖到美国；

再比如新能源，2007年，哈飞与美国CODA合作，搞出了一台电动版赛豹，后来又搞了电动版民意，但可惜，哈飞被CODA忽悠了，主要投放了美国市场，美国的补贴又有大部分进了别人的口袋，这波啊，这波是孙大圣定住七仙女去摘桃子吃了。

不过这个CODA最后也没捞着好，先后和长安哈飞、长城合作后，2013年就申请破产了，一坑坑两家。

总之，轿车的失败让哈飞本就糟糕的财务状况雪上加霜，从前的微车北方一哥，现在成了北方一哥们儿。

重组，重组，重组

在一般的网络文章中，哈飞的故事到这里就结束了，但实际上，在2004-2009年，哈飞背后的故事比你想象的要复杂得多，至少涉及了昌河、东安动力、东风、PSA、长安、长安福特六家企业，比吹箫的汤姆猫还忙。

前面我们说过，哈飞在汽车业务之外，本行是造飞机，昌河也是类似情况，而东安早年则是造飞机发动机出身，三者同属航空系统的中航集团，又几乎是同时转向民用市场，所以从松花江时代开始，哈飞就一直是东安的大客户之一，哈飞和昌河的竞争关系也是从这时开始的。

2004年到2005年，上级踩下了汽车产能过剩的刹车踏板，而此时的哈飞在两次尝试上市失败后，资金来源基本都依赖借贷，资产负债率极高，加上轿车少微车多的畸形产品结构，哈飞的财务状况极差。

先后传出跟昌河合并、被东安动力收购的消息。不过虽然消息传得满天飞，但三者最终没能走到一起。

而在前一年，哈飞还尝试过合资。2004年，哈飞就开始了和PSA的接触，哈飞想要自主合资两条腿走路，PSA想在东风之外再找一个合作伙伴，学丰田大众，形成南北制衡，甚至怕东风不开心，PSA还提出了三方一起搞个合资公司。

东风表示，你这不成了三条腿走路了吗？伤风败俗，不行！这次合资尝试虽然失败了，但三家谁都不是好惹的，加起来能有十万个心眼儿，都在盘算着自己的小九九。

东风虽然出面阻止了PSA与哈飞的合资，但并不是怕PSA搞出第二家合资公司分市场，而是想自己吞掉哈飞。2007年，上汽与南汽合并，上级有意引导其他车企展开合并重组，构建汽车集团。

其实这时候东风是有些着急的，作为曾经的第二汽车厂，眼看着上汽和南汽合并，一直缺乏自主品牌乘用车的东风在国内的排名将进一步下降，自然压力山大。而此时的哈飞，虽然财务状况不佳，但好歹也是个优质自主品牌，收购之后正好能补齐东风的短板，又恰好此时传出了中航二集团将要剥离汽车业务的消息。如果不是2008年中航一集团、二集团合并成了新中航，东风对哈飞的收购几乎就要成功了。

花开两朵各表一枝，东风收购失利的同时，PSA也没闲着，对法国人来说，哈飞是块难得的肥肉。

首先，哈飞的名气很大，与PSA合资不会跌份；其次，哈飞有着丰富的商用车生产经验，而PSA想利用合资公司导入国内的恰恰是标致807这类10座以下商用车，不会与东风合资公司产生竞争，同时还可以抢别克GL8的市场；最重要的是，哈飞从未有过合资经验，法国人认为他们对哈飞能手拿把掐，获取更多利润。

而哈飞方面也拿出了足够的诚意，还记得我们前面提到的深圳观澜工厂吗？这个最初设计年产15万辆的工厂自打建成后，连哈飞自己都没用多久，就停产等着生产PSA合资车型了，他真的我哭死。

但一切到此为止了，还是因为2008年新中航的成立，PSA和哈飞的第二次合资尝试也失败了。2009年，新中航与兵装集团友好交换信物，哈飞和昌河、东安动力、东安三菱等企业，一起被划归到了中国长安旗下。这时的哈飞，年销量还有20万左右，而在长安的努力之下，2015年，哈飞的销量成功爬升到了5辆。

长安对待哈飞，属于可持续性竭泽而渔。嘴上说着让哈飞成为百万级的品牌，实际上裁员、减产一个不落，从2011年开始，哈飞就已经沦为了长安的代工厂；2013年，长安又从哈飞那里拿来了电动版赛豹，挂上自己的标就成了长安E30，甚至还投放到了北京房山，当作出租车；

2015年，长安福特又收购了哈飞在哈尔滨的生产基地；再后来，老伙伴东安动力要求哈飞以资抵债，搬走了最后一批设备。

曾经辉煌的哈飞，只剩下了一个空壳子，甚至连这个壳子都没保住，2017年，一家名叫北京金唐奕丰的公司买走了哈飞的造车资质，2018年，工信部发布《特别公示新能源汽车生产企业（第1批）》公告，位列其中的哈飞汽车，连最后的新能源生产资质都被夺走了。

我无意点评或指责哈飞或者长安高层的经营能力，只是作为一个黑龙江人，看到如今我的家乡仅存的汽车产业只有沃尔沃大庆工厂，以及一些零配件供应商，多少还是有些唏嘘的。

汽车不仅是一个工业品，他还承载着一群人的梦想和记忆。中国汽车工业发展了四十几年，我们看到的是比亚迪、吉利们如今的荣光，而在全国各地无数看不见的角落中，还有无数像哈飞一样的车企，消失在了滚滚向前的车轮中，成为了时代的注脚。比起那些连声音都发不出来、连样子都被人忘记的车企，哈飞还算是幸运的，至少它曾经辉煌过，也还被我们这些人记得。

一家之言仅供参考，我是黄师傅，还想看哪些汽车故事，欢迎评论点钟，如果你觉得有意思的话也可以转发给小伙伴，我们下期再见。