锐志2.5(V6/后驱和山路发卡弯 试驾丰田锐志2.5L)

在豪华品牌顶级产品纷纷投入2.0T的今日，我们时常能听到反对的声音，包括我自己在内。我无比渴望一台多缸自吸车型，我不需要涡轮爆发，更不需要峰值扭矩提前到来，我只需要动力输出更听话更简单，如果再是台后驱车，那便是完美。

综上所述，能满足我的车型真的寥寥无几，最“亲民”的当属丰田锐志。丰田产品似乎有一种魔力，就像它的可靠性一样，总是能根深蒂固的扎根于车迷心中，至少我是如此。锐志已经在国内“打拼”了十多个年头，受到过质疑，也拉拢了拥趸。在二十多万这个价位区间，它是现如今为数不多的运动型后驱轿车。

之所以对锐志情有独钟，还要说到几年前的一次偶然跑山经历。我的一个朋友是锐志3.0L的车主，鉴于此，我便在一次郊游时开着他的座驾跑了几十公里山路。那次跑山经历难以忘怀，充沛的动力和扎实的底盘让我真正认识了丰田的调校，它的操控表现绝对可以傲立同级。3GR-FE虽然没有太多高科技加持，但它稳定平衡的表现并不输于如今的直喷发动机，这台发动机一度成为我心中V6 3.0L的标杆机型。

当然，《头文字D》在很多车迷中的神圣地位也让前置后驱（FR）一次次被推向神坛，只可惜AE86和秋名山的故事太过久远，如今的“平民车”已是前置前驱（FF）的天下。从技术上讲，FF的传动效率要更高，在底盘布局上也更为精简，这对于家用车来说是巨大优势。而FR则拥有更好的前后配重，但由于传动损失，所以更适用于大排量车型。不过，在弯道中，FR有着先天优势，这是不可否认的。

说了不少废话，现在我得好好想想如何跟我眼前的这台2.5L锐志打交道。此次试驾包括一段高速路段和几十公里的山路，这让我非常期待，原因有二。其一，驾驶过3.0L车型的我想看看2.5L的表现究竟如何；其二，以如今的眼光来看看这台2013款的锐志到底“上没上岁数”。

在进入车内后，浓浓的“丰田味”扑面而来，如果你去过日本，坐过满大街的丰田出租车，一定会和我有相同感受。它并不科技，更不豪华，但你并不会因此而嫌弃它。我能深刻感受到，一台丰田锐志的拥有者，不应该是一个流于表面的“肤浅boy”。再者说，之于设计，无论美丑，似乎都有过时的那天，唯有经典会沉淀于私者之心。

系上安全带，调整好座椅，别废话，走着！自然吸气美好的出力特性再一次归来，我可以抛开恼人的涡轮迟滞“大干一场”了。5GR-FE并未让我失望，虽然不及3.0L的293N·m，但依旧能提供出色的动力，只要把转速维持在4000rpm以上，2、3挡都可以让你喜笑颜开。至此，我驾驶这台锐志在山路上辗转腾挪，心底却莫名的产生一种怀旧的伤感。那些即将逝去的或美好的昨日总让我们留恋，就像涡轮时代到来时，自然吸气成了稀释珍宝，或许二十年后，涡轮增压也会如此。，这份恋旧或许是人类的本能。

锐志的底盘扎实且厚重，能明显感觉出它与凯美瑞、卡罗拉的区别，给人一种高级感。在多弯的山路上，原厂状态下的底盘也能提供足够的支撑力，侧倾不大，吸震能力干脆利落，没有多余的动作。这套底盘调校特别能给驾驶者信心，即便你与它接触时间不长，也能明显感觉到它的弯道极限非常高，对得起身价。

凭借FR的先天优势，锐志在弯道中似乎如鱼得水，即便是连续发卡弯对它而言也不是难事，弯道极限比同级别的前驱车高很多。车头的指向性非常准确，车尾的跟随性也很好，与前驱车型在过弯时的表现截然不同。另外，由于VSC（丰田的ESP）的加持，锐志在弯道中十分稳定，即便车速拉高，弯道中也少有打滑现象，VSC几乎不曾介入。在山路中，我一直使用手动模式，始终维持在2、3挡，动力输出十分畅快。

当然，锐志同样有令人不满的地方，脚刹便是其中之一。我多么希望它能变回机械式手刹，配合后期加装的后桥LSD，漂移动作将更加从容。另外，VSC无法完全关闭也是一大遗憾，锐志的VSC开关十分隐蔽，不仔细留意很难找到。当然，你可以通过网上盛行的“脚刹大法”将VSC关闭，但比较麻烦，这也恰恰说明锐志只是一款运动型车，但它并非性能车，厂家更希望它的拥有者把“安全”摆在第一位。

在商业领域，有很多品牌都以经久耐用皮实可靠作为品牌精髓，比如Levi’s牛仔裤、Carhartt工装等。厂商之所以这么做是为了从文化层面打动消费者，从心理层面出发。拥有一件可靠而耐久的物件会增加人的安全感，正因如此，人类才总是追求“永恒”。说到此，关于丰田这个品牌，自不必多讲，“有路必有丰田车”，若君不变心，锐志定不负君。

回到产品本身，纵然丰田锐志有着出色的运动“功底”，但要打动消费者并非易事。在这一价格区间，大部分消费者更注重空间、配置和面子，这显然是丰田锐志的短板。当然，也不必太过担心，毕竟锐志的“老大哥”皇冠可以满足这部分消费者，至于锐志，还是送给那些真正懂车的人吧。懂的人，不必说，自然懂。

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