媒体：中国汽车行业还需要一辆新的山寨车吗？
山寨，无疑是对中国汽车产业的一次抹黑。
小米SU7的上市会堪称2023年中国汽车行业的春晚，从2023年末至今关于SU7价格的拉扯以及小米自身的品牌光环，成功吸引了大量的关注。泼天的流量之下，小米SU7也交出了一份亮眼的成绩单，截至4月2日，小米SU7锁单量超过4万辆，部分版型提车周期接近8个月，这是2023年新能源汽车掀起价格战之后，中国车市再也没有见到的盛况。
但争议也一直伴随着小米SU7。多位车企人士告诉记者，第一眼看到小米SU7的实车时，就让人想到了保时捷Taycan，两款车的侧面造型相似度极高。“保时米”、“小米SU7是年轻人的第一辆保时捷”等段子频繁流传于网络。
4月1日，贾跃亭发文称：小米汽车的首次发布非常成功，体现了中国新能源汽车产业链在近几年的日臻成熟和中国制造性价比的巨大优势。小米造车的执行力和营销能力诚然值得点赞，但是，山寨文化、走捷径模式和follower思维却被很多人奉为圭臬，令人担忧。
贾跃亭还称，媒体：中国汽车行业还需要一辆新的山寨车吗？价值观决定了天花板，对标、抄袭和浅层次的创新无法带来根本性的技术变革和基础科技超越。
记者认为，如果在20年前、25年前，中国车企刚刚起步时，借鉴强势品牌、经典车型的做法可以理解。对于新入局者来说，借鉴已有成熟的产品是一个最为稳妥的方式，可以降低许多验证的成本，提高成功的概率。在历史上，丰田等知名车企也经历过模仿造车的起步。
但在今天，中国汽车公司已经告别了草莽创业阶段，中国品牌凭借原创设计和技术突破占据了中国本土50%以上的市场份额，进入到快速全球化的阶段，此时还在推出“山寨车”看起来是否还是一个好的选择，这是一个巨大的问号。
尤其考虑到小米是中国最大的科技公司之一，其手机、移动穿戴等产品畅销中国和全球，如果贾跃亭对小米汽车的批评属实，这恐怕对中国品牌的海外形象都会带来伤害。
中国汽车还需不需要山寨？
对于中国车企的山寨，保时捷似乎已经进入了一种见怪不怪的状态。
2017年上海车展上，在看到众泰的新车SR9之后，保时捷CEO奥博穆露出了一副耐人寻味的尴尬表情，原因无他，只因为SR9的造型和保时捷的“当家花旦”Macan车型如出一辙，随后的几年里网络上也频频关于众泰改装保时捷的段子和故事。
山寨车，是过去20年中国汽车工业一个绕不开的话题。
众泰、陆风等车企频频因为外观抄袭，出现在舆论和公众的视野当中，其中陆风更是因为山寨败诉，被勒令停止生产和销售陆风X7，并赔偿捷豹路虎150万元。
在海外，中国的山寨车一度成为外媒嘲讽中国汽车的抓手，并成为海外舆论攻击中国制造业低价低质的论据之一。更有德国媒体在测评、贬低完中国产品之后，用炸药爆破了他们口中的“中国山寨车”。
早期进入海外市场的山寨车，也拉低了海外用户对于中国汽车的评价，多位中国车企海外业务负责人在接受记者采访时都表示，出海的时候，总是绕不开用户对于中国汽车的恶劣印象，而这需要长时间的市场教育，以更好的产品和服务来扭转当地用户的固有印象。
但客观来说，每一个汽车后进国家都绕不开“山寨”二字。当前已经成为全球汽车前十的丰田、日产，在诞生伊始也是靠着山寨欧美车企产品的外观甚至逆向内部设计起家。如今成为国内巨头的比亚迪、吉利，也有着逆向丰田、大众的历史。
汽车产业发展之初，山寨可能引起的是嬉笑，是漫不经心的对待，因为彼时弱者模仿强者似乎能得到一些人善意的理解。
但近几年来，随着汽车智能化、电动化的进展，中国车企和供应链企业在相关领域取得了长足的进步，2023年慕尼黑车展上，更是有超过40家中国车企参与展会，成为车展的中坚力量；在慕尼黑车展之前举办的2023上海车展，更被业内人士成为“万国来朝”，中国新能源汽车产品、技术的快速进步，刷新了海外车企高管们对于中国汽车的固有印象。
“一开始大家都说中国的发动机、变速箱落后全球。但是这几年，中国汽车工业的进步有目共睹，电气化转型和智能化转型我认为是领导全球的潮流的。这不是说国际企业不行，而是中国企业面向全球汽车工业不再是仰视，而是平视。”博世集团董事会顾问、前博世中国总裁陈玉东这样向记者说道。
得益于产品、技术、供应链等多方面的进步，近几年来，中国汽车出口也同样出现了爆发式的增长。2021年开始，中国汽车出口突破了100万辆的“平台期”，并持续快速增长，到2023年，中国便以522.1万辆的出口数据，取代日本，成为全球第一大汽车出口国；上汽、奇瑞等中国车企都在海外渠道了百万辆的销量规模，MG、大通等品牌也在欧洲、澳新等发达国家市场站住了脚跟。
2017年面露尴尬表情的奥博穆，在2024年的一场保时捷经销商大会上，将中国的智己、蔚来、极氪以及由中国车企供应主要技术的极星、路特斯放到了PPT上，并表示保时捷今年的重点车型全新电动Macan的用户会主要来源于上述几个高端品牌。
在奥博穆治下，大众汽车集团正在深度拥抱中国汽车产业链，大众品牌、奥迪品牌都将基于小鹏和智己的技术平台，打造全新的产品，位于合肥的大众安徽则将成为德国狼堡之外，大众集团的又一研发高地。
在40年“市场换技术”之后，整个中国汽车产业链正在面向全球竞争，走出国门的阶段，尤其是中国汽车上下游产业链正在密集出海，意图实现全球化的时候，此时的中国汽车，更应该向外界展示近20年来快速发展的成功，以及在智能化、电动化等部分领域的优势。
而山寨，无疑是对中国汽车产业的一次抹黑。
“小米山寨保时捷，是中国汽车的一次倒退，小米汽车当前的成功是否会驱动其它中国车企重回山寨的老路？如果山寨之风再次兴起，在中国汽车产业链密集出海、希望打开海外市场的时候，会不会拉低近些年中国企业苦苦建立起的产业形象？”一位不愿具名的人士告诉记者。
中国头部科技公司的担当和责任
一位跨国汽车产业链公司高管告诉记者，电动汽车发展到如今境况，中国不论从份额还是技术都在全球处于领先地位，再模仿山寨国外的车型，往轻里说是故意揣着明白装糊涂，而实际上依然不过是巨婴，哪怕强大如小米，同样如此。
从整个行业来看，山寨在中国汽车行业已不如早些年“吃香”，吉利的“宇宙回响”，比亚迪的“龙颜”等设计理念都惊艳了海内外汽车用户，也在为中国汽车的原创设计正名。
也许有人会说，小米是汽车行业的后来者，新人借鉴和模仿成功的“前辈”并不奇怪。但需要指出的是，借鉴并不是所有中国初创车企的选择。
回顾过去十年，蔚来、小鹏、理想、零跑、哪吒等造车新势力，都在外观造型上做出了自己独有的辨识度和特点。以蔚来为例，从首款产品ES8开始，蔚来的车灯就采用了“眯眯眼”的造型。如今，最新一代的宝马7系也开始采用了类似眯眯眼的造型。
业内对于小米的期待，并不仅仅停留在SU7这款产品上。作为科技公司跨界汽车的代表，小米和华为总是被外界放在一起比较。
如今的华为，已经成为不少用户中汽车先进智能的代表，在华为的深度赋能下，问界M9月交付超过6000辆，华为常务董事、智能汽车解决方案BU董事长余承东更是表示，希望问界M9汽车4月的交付量超过15000辆。
在50万以上市场，从未有中国车企的产品能够达到如此的销量和高度。
问界系列的畅销，不仅仅有着华为品牌的带货能力，还有这华为在ADS智能驾驶、鸿蒙智能座舱、产品定义、芯片、核心零部件等多个领域的强势赋能。从另一方面来看，问界的畅销，也是对于华为过去数年在汽车行业大举投入的一次反馈。
在和不少业内人士的交流中，他们均认为华为有希望成为中国版的“博世”，代表中国企业在全球汽车供应链领域占据重要的一席之地。
反观小米，自去年12月的技术发布会之后，关于SU7的争议并不仅仅停留在售价和造型之上：
雷军说小米电机是自研的，便有人质疑其中的V6电机是三年前的高合同款；
雷军说泰坦合金是自研的，便有微信群截图声称小米抄袭了某高校老师的技术；
雷军说压铸集群是自研的，便有人爆料说明明是海天压铸机贴上了小米商标。
后续小米和部分供应商对这些争议点进行了一一辟谣，在多数辟谣中，小米的角色都是合作者，即和供应商或研发单位一同研究。
而这显然和广义理解上的“自研有所不同”。以国内的几家车企为例，比亚迪构建了供应链的垂直整合，其动力电池、多合一电机等核心零部件均来自于自家的弗迪动力；吉利则拥有威睿、极电子公司，部分电机、电芯产品技术处于行业领先；仍在“ICU”门口徘徊的蔚来，也持续在核心技术领域投入，其电驱一直采用自研、自产的方式，蔚来自研配方和工艺的46105大圆柱电芯也将迎来量产。
但即便参与了研发，小米仍旧在部分宣传中涉嫌过分夸大或者偷换概念，更有业内人士评论称：“小米发布会每几分钟就会违反广告法。”
以小米“自研”的9100T超级大压铸集群为例，小米方面称其为“国内唯一”。但压铸技术已经在国内车企之间呈普及趋势，蔚来、小鹏、理想、极氪等品牌均采用了较大范围的眼珠技术，此外从压铸机的锁模力（即小米宣传的9100T）来看，小米也不是国内唯一和国内最高，问界采用了9000吨压铸机，小鹏则采用了16000吨锁模力的压铸机。
除了自研、合研的争议外，更有声音质疑，小米SU7的外观抄袭保时捷，而低层架构和技术抄袭自吉利的浩瀚架构，近期有车评人评价小米SU7称：“小米SU7开起来很吉利”。
对于小米汽车，记者更期待它能够在技术、生产等多个纬度，为汽车行业注入全新的理念和方法，带动中国汽车行业的一同进步。
在小米发布会上，雷军将特斯拉Model3视为小米SU7最直接的竞争对手。
而特斯拉则在近期大举招聘人工智能人才，意图进一步提升人工智能对于研产供销的影响；在更早之前的2023年投资人会议上，特斯拉更是展出了一种颠覆传统汽车生产流程的组装概念，被称为“解构式（unboxed）”的组装技术能够降低50%生产成本，工厂空间比传统汽车工厂减少约40%。
志在对标特斯拉和保时捷的小米，应该向外界展示更多的、真正的“国内唯一”、“全球领先”。
